对于车身结构引发的被动安全性、底盘、悬挂结构制约的操控、舒适性，似乎欠缺一个专业、有深度的评价体系，由此思路展开对比特别适用于尚待成熟、完善的自主品牌车型。通过细分定位领域的个体与竞争对手的比较，引入评星体制，可以直观的让购车者认清孰优孰劣，实现理性购买的初衷。
概括、归纳现有自主品牌的造车模式有二：
1、拆装、吸收、再创新，所谓的逆向工程。
2、购买成型图纸、后续加工、产品最终成型。
当然涉及到底盘层面也不例外，而这两种生产方式，无一例外，都是采用了国外成熟技术，只不过后者需要付出大量的开发费用，但能够获得产品的升级。而前者设计成本相当低，但技术永远无法超越被抄版的产品。
既然这两种方式各有所长，不妨看看他们生产出来的产品性能到底有多大差别。首先我们看吉利。虽然，吉利旗下的车系繁多，但事实上只有两个平台，也就是说从车身底盘来说只有两套平台：一套是夏利版，叫夏利平台；另一套是威驰版，叫威驰平台。
采用夏利平台的车系有：
吉利 美日 豪情 优利欧 豹风GT
长 / 宽 / 高 (mm) 3700/1620/1386 3650/1635/1410 4150/1620/1450 3860/1620/1440
轴距 (mm) 2340 2340 2440 2340
前轮距 (mm) 1385 1385 1385 1385
后轮距 (mm) 1365 1365 1365 1365
最小离地间隙(mm） 145 255 145 145
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 连杆支柱式独立悬架 连杆支柱式独立悬架 连杆支柱式独立悬架 连杆支柱式独立悬架
减振器类型 液压 液压 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 900 845 940 930
承载质量(kg) 350 325 350 350
从数据上看，吉利的美日，豪情，优利欧，豹风GT都有相同的前后轮距，相同的悬挂形式，悬挂尺寸也相同。而轴距只有优利欧略微长一些，其他三个车也完全一样。说明从车身到底盘，他们是完全形同的、同平台产物。之所以轮廓、外部尺寸会产生差别是因为车身覆盖件和包围件所致。
多数情况下我们理解的车身概念，是指车身钣金部件，这包括A、B、C柱，门边框、若干根横梁、发动机固定支架、悬挂固定点。这些部件是需要承受汽车行驶所带来的巨大外部冲击力的，所以是采用的高强度钢板冲压而成。平时我们所说的车身刚度如何，看的就是这些部件的坚固程度，而他们的工程强度是由他们的材料和形状决定的。也就是说，这套来自夏利平台的吉利，车身和底盘是靠做夏利的逆向设计出来的，因此这些车身核心部件的形状尺寸与夏利完全相同，为了区别吉利和夏利，厂家只能从车身覆盖件进行改动，但那些部件是不受行驶冲击力的部件所以可用薄钢板或工程塑料制造，而他们在形状上的差别也不会影响到车辆的正常行驶。所以吉利的车身和底盘就是这样造出来的。也就是说吉利美日，豪情，优利欧，豹风GT，都有着几乎同样的车身刚度，被动安全性，而这些性能都与夏利相当。
如果说到操控性和舒适性，那就更不难理解了。如表格中所示他拥有跟夏利完全相同的悬挂系统。也是这个级别的车中除了夏利和羚羊以外采用四轮完全独立悬挂的车型。独立悬挂的优点自然很好理解。麦弗逊是几乎所有B级以下车型普遍采用的悬挂设计，他结构简单，主要由三个部件组成，分别是：A字臂，减振器支柱，稳定杆。正是因为麦弗逊悬挂结构简单、重量轻，所以响应性、操控性都不错，而且成本低廉。非常使适合在小型车上采用。作为前悬挂来说，在国产自主品牌车中8万以下的无一例外都是这样的结构，所以前悬挂在结构上几乎没什么可比性。而结构区别最大的是后悬挂结构的设计。
吉利美日、豪情、优利欧、豹风GT后悬挂都采用了连杆支柱设计，与夏利完全一致。这种结构实际上是麦弗逊悬挂的一个变种，它实现的是麦弗逊悬挂的性能，但结构却跟麦弗逊有所差别。由于后轮不需要转向，只需要做上下行程的减振运动，因此不需要采用球头连接方式，转而采用插销连接方式（就跟门的活页原理一样，但只能延一个方向运动）。而用来支撑车体的跟麦弗逊一样也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。由于省去了转向的功能，后悬挂采用这种连杆支柱式结构能拥有更大的悬挂刚度，但这只是相对麦弗逊悬挂来说。而且也有很好的响应、操纵性。有些厂家把这种连杆支柱结构的悬挂也称为麦弗逊悬挂。可见它实现的几乎就是与麦弗逊相同的性能（操控性，舒适性，悬挂刚度）。而麦弗逊悬挂之所以没有在高档豪华车上大量采用，是因为它有一个无法弥补的缺点。几乎所有麦弗逊悬挂都存在这个缺点，就是稳定性差。转向侧倾大（这个可以通过采用大刚度的稳定杆来缓解），刹车前倾（刹车点头）明显。这个问题无法通过稳定杆解决，只能通过增加减振弹簧的刚性来缓解，但刚度太大的弹簧又会影响舒适性，所以成为麦弗逊悬挂的一个软肋。
那么吉利上的麦弗逊和连杆支柱表现如何呢？这样的悬挂装在吉利上似乎并没有达到预想的性能表现，可能是因为吉利的车身太轻，用专业的话说就是簧上质量与簧下质量的比值太小，减震太硬压不住。所以振动能很快被传到车身里来。在烂路上行驶会感觉比较颠簸。舒适性方面并没有发挥出四轮独立悬挂应有的性能。也正是因为车轻的缘故，操纵性和经济性比较好，也算是有利有弊吧。
同样来自夏利悬挂的吉利自由舰，情况却好的多。底盘悬挂与美日，豪情，优利欧，豹风GT相同的自由舰，之所以上文没有提及是因为它跟上面所说的吉利车型有本质区别。而最大的区别就是车身。自由舰的车身并非像美日，豪情，优利欧，豹风GT那样照搬夏利，而是同韩国公司合作开发的全新车身。夏利是80年代日本大发的产品，年代比较久远，当时在开发车身时并不会考虑车身刚度对被动安全性的影响。而从80年代的夏利至今，车身结构从来没有变过，仍然是80年代日本车的开发理念（不考虑安全性的开发理念）。而自由舰的车身采用的新一代高刚度车身的设计思想，所以在车身刚度上比美日、豪情车系有本质飞跃。
吉利 自由舰 金刚1.6
长 / 宽 / 高 (mm) 4150/1680/1440 4342/1692/1435
轴距 (mm) 2434 2502
前轮距 (mm) 1416 1450
后轮距 (mm) 1410 1431
最小离地间隙(mm） 170 150
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 连杆支柱式独立悬架 纵臂扭转梁式非独立悬架
减振器类型 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 1052 1040
承载质量(kg) 325 370
从参数上看，自由舰无论是轴距，还是整备质量都达到了新一代A0级车的标准，也就是说，自由舰最大的卖点，是他的车身设计。这恐怕也是吉利走出逆向的第一代车身。虽仍然坚持移植夏利底盘，但1052KG的整备质量和高刚度车身，能提高不少舒适性和安全性。
近期上市的金刚标榜了吉利最新造车科技，从外观，尺寸，车身形状来看，金刚已经看不到之前任何吉利车系的影子，就连底盘悬挂、也已经抛弃了连杆支柱的夏利后悬挂，取而代之的是现在A0级车最为流行的纵臂扭转梁式后悬挂。而金刚以模仿威驰为主，从车身到悬挂都是从威驰平台而来，就连内饰也做的跟威驰几乎完全一样。威驰作为丰田新一代NBC平台的产物，车身刚度和被动安全性在现有同级别的A0车中已算较高水平，金刚把他作为模仿对象，其产品各方面性能比较之前的固有产品都会有本质的提升。之所以纵臂扭转梁在A0级车中如此普及是因为它有着很高的性价比。虽然属于非独立悬挂的范畴，它是由两个全拖臂以及中间的一根扭力梁焊接而成，拖臂与扭力梁成H型连接，所以也叫H型扭力梁悬挂。它是一个有着独立悬挂性能的非独立悬挂，由于其结构简单，而且左右车轮的悬挂连为一体，所以制造成本非常低，结实耐用。由于采用拖臂连接，使得轮胎遇到障碍物时，形变小、越过性好，可以说是一种非常经济的后悬挂，而且操纵性能也与全独立悬挂相当。从金刚的诞生可以看到吉利的车系已经开始向国际接轨，模仿的已不再是80年代的老车型，拿来的是丰田90年代后期的NBC平台。 华普与吉利不同，华普全系车型的底盘技术以富康为蓝本。首先技术成熟、可靠性高，而且周边配套厂家资源充足。我们知道富康的定位是老一代的A级车，是法国雪铁龙90年代初期的车型，当时在开发这个级别车的车身时并不会过多的考虑安全性，而主要是考虑车身的承载性。因此华普车身刚度是比现在新一代安全车身要弱的。车身密封也没有日本车做的好，因为零配件的加工精度低，吉利和华普大多采用的国产冲压设备。但底盘是华普的一个亮点。我们知道当年的富康就是以底盘操控闻名的。华普既然是拿来的富康底盘，当然也不甘示弱。
华普 华普海域205 海尚305高尚型 海迅AA 1.5
长 / 宽 / 高 (mm) 4183/1710/1430 4435/1710/1430 4183/1710/1430
轴距 (mm) 2540 2540 2540
前轮距 (mm) 1423 1423 1423
后轮距 (mm) 1424 1424 1424
最小离地间隙(mm） 145 145 145
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 全拖式独立悬架 全拖式独立悬架 全拖式独立悬架
减振器类型 液压 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 扭杆弹簧 扭杆弹簧 扭杆弹簧
整备质量(kg) 1100 1130 1100
承载质量(kg) 380 380 380
从参数上看，华普与富康完全相同，采用的前麦弗逊，后全拖臂加扭杆弹簧，并且还有富康鼎鼎大名的后轮随动转向。其后悬挂非常独特，可以说除了法国人设计过这样的结构，其他所有厂家都没有类似的产品。80年代末-90年代初，一些日本车也采用过全拖设计，但他们普遍采用的都是螺旋弹簧。作为早期日本车上采用的螺旋弹簧式的后全拖悬挂来说，有两个缺点，一个是螺旋弹簧占用空间大，这个占用的空间会直接影响到后座空间；然后就是后轮不能自动增大外倾角，所以转弯极限没有麦弗逊性质的连杆支柱悬挂高。不过这两个问题，对于富康和华普的后悬挂来说都能迎刃而解。具有后轮随动转向功能的后悬挂能弥补全拖式悬挂在极限过弯时候的不足，而扭杆弹簧的设计，让悬挂尽可能少的占用了后排成员空间。并且这两项技术又是成本非常低廉，结构非常简单的设计。可靠性和耐用性也很高。扭杆弹簧之所以能减小悬挂占用空间，是因为它极大的利用了全拖悬挂的特点。而后轮随动转向实现起来也非常简单，就是在悬挂与车身的连接处装有一定弹性的橡胶衬垫。在车辆高速转弯时，后悬挂在横向力的作用下挤压衬垫发生形变，使得后轮产生一个非常小的前束角变化。这样就达到了后轮随动转向的效果。这种悬挂结构被标致和雪铁龙广泛采用，正是因为性价比高，所以赛纳、毕加索、206的后悬挂都是如此，所以华普在悬挂方面比起竞争对手来是具备优势的。
哈飞从一开始就专注于自主开发，跟重庆长安有些类似，同是造小面出身，最早推出的微型轿车应算哈飞路宝。从现在的产品线看已经有三款成熟车型。
哈飞 路 宝 赛马 赛豹
长 / 宽 / 高 (mm) 3588/1563/1533 3885/1695/1635 4434/1708/1471
轴距 (mm) 2335 2440 2600
前轮距 (mm) 1360 1470 1470
后轮距 (mm) 1355 1470 1470
最小离地间隙(mm) 150 150 165
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 整体桥非独立悬架 双摇臂式独立悬架 多连杆独立悬架
减振器类型 液压 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 920 1180 1180
承载质量(kg) 350 375 375
路宝最大的亮点就是他的车身设计。虽然是A00级定位，但在设计时已经加入了安全车身的设计理念，车身刚度强，并且充分考虑了车身发生碰撞时的前后吸能。与之相比，路宝的底盘成了一大软肋。从前置前驱的传动方式来看，路宝确实已经抛弃了小面车的影子。但前麦弗逊后整体桥的设计让人很难接受这是一款家用轿车。因为整体桥的后悬挂通常是在小货车上采用的，它结实耐用，承载性好，成本低廉。且行驶舒适性和操控性都无法与纵臂扭转梁和其他独立悬挂相媲美。采用类似设计的国产车还有昌河铃木北斗星，不过北斗星采用这样的设计是很好让人理解的。北斗星的定位本来就是客货两用，因为四方高大的车身可以给一些小业主进货，所以需要考虑后悬挂的承载性能。但路宝后排较小的空间并非为送货设计，定位主要是家用和城市代步为主，那么整体桥就显得有些不合时宜。
赛马则是哈飞与三菱合作开发的两厢车，可以说从车身，悬挂到发动机都来自三菱。它与东南菱帅同平台，采用四轮全独立悬挂，调校偏舒适。由于车身大重心高，不能像菱帅那样做极限运动，但四轮独立悬挂带来的舒适性是整体桥无法比拟的，加上大空间的设计，让赛马具备了超强的实用性。
相比之下赛豹的车身研发思路与路宝相似，都为意大利设计。但底盘已经脱胎换骨，前麦弗逊虽常见，但多连杆的后独立悬挂却是相当有竞争力的配置，也是B级以下车型竞争的重点。多连杆悬挂与其他独立悬挂在性能上最大的不同就是在车辆高速转向发生侧倾时，不但外倾角会自动加大，前束角也会自动加大。外倾角加大带来的好处就跟麦弗逊一样，他能让轮胎胎面尽可能大的与路面接触，提供更好的抓地力。前束角加大的作用就像后轮随动转向一样，能使后轮产生一个很小的偏角参与转向。与通过挤压橡胶衬垫变形而产生后轮转向的做法相比，多连杆是主动变化前束角的，而且悬挂与车身的连接刚度更大，稳定性更好，转向更精确。所以赛豹在同级别车定位中可以看成是集舒适性，操控性，驾驶乐趣于一身的产品。再加上较新款的车身设计，给安全性带来保障。
